在过去的一年里，美国和欧洲各国政策制定者一直在寻求减少他们在粮食、能源和半导体等关键商品方面对中国和俄罗斯等国家的依赖。这种趋势在一定程度上是由与新冠疫情相关的供应链混乱所刺激的，促使许多公司将生产转移到更靠近其消费市场的地方，并远离精益库存供应链。

供应链中断问题重新引发了关于全球化的未来以及精益供应链模式在考虑自力更生和国家安全时持续相关性的争论。寻求更大韧性、供应链完整性和连续性的企业正在考虑是否将生产带回国内或更靠近国内，通过回流（reshoring）、在岸外包（onshoring）、近岸外包（nearshoring）、相同岸外包（same shoring）和端到端供应链管理（end-to-end supply chain management）实现。

2022年6月的一项调查发现，大多数物流和供应链高管认为，供应链正在发生重大变革。只有不到20%的人同意全球化将导致基于“盟友采购”（ally-sourcing）的新供应链配置。近一半的人认为保护主义和回流会使供应链更加分散和本地化。

没有证据表明供应链直接回流或大规模远离离岸外包趋势。中国美国商会（American Chamber of Commerce in China）2021年的一项调查发现，只有14%的受访者对供应链再配置（relocating）感兴趣，其中只有一半采取了行动。只有3%的公司计划将业务转移回美国。相反，他们可能会采取“中国+1”战略。亚洲国家仍然是最受欢迎的“+1”来源地，选择墨西哥或加拿大等为目的地的企业少得多。另一项同期调查发现，84%的企业没有计划将其制造业务移出中国，74%的企业打算继续自中国采购。

在许多情况下，回流或不可行，特别是如果国内供应商缺乏专业知识和快速扩大业务规模的能力。例如，2021年，在美国，尽管试图实现多样化，但从中国进口的集装箱货物达到历史新高，其中42%的进口来自中国，与2008年持平。来自中国的产品在家庭用品进口中保持56%的份额。2021年，来自中国的产品进口增长了25%，而来自越南的增长了19%。来自柬埔寨等其他国家的销量也有所增长，但基数要小得多。在中国失去市场份额时，主要受益者是越南和印度。

完全去全球化是不太可能的，尽管进一步的破坏和地缘政治担忧可能会加速提高韧性、安全性和可预测性的努力。渐进式转变采购更可行；公司不是追求最低成本，而是追求权衡制造和运输成本与供应链韧性和环境可持续性等因素的“最佳成本”（best cost）。

虽然有一个长期目标，即将更多的生产转移到中国以外的国家，如巴西和墨西哥，但2021的回流指数（reshoring index）表明，对亚洲其他国家进口的依赖程度更高。

随着各国重新调整经济和地缘政治伙伴关系、建立新的供应链、同时提高效率，全球化可能会倒退。美国、欧盟和日本是零部件制造业“友岸外包”（friend-shoring）的友军。但对于半导体等战略产品，目标似乎是生产全部回流（full repatriation of production）。例如，欧洲议会国际贸易委员会呼吁缩短供应链。

联合国表示，“支持”制造业的努力可能会给全球贸易体系带来压力，世界贸易体制仍面临与乌克兰危机和新冠肺炎疫情相关的交通逆风和通胀压力。报告称，经济放缓是由于“强劲的宏观经济逆风加上中国经济疲软”。此外，乌克兰危机、罢工和恶劣的天气事件“给全球供应链和物流以及海上贸易带来了更多麻烦。”

报告估计，2022年初粮食价格和干散货运费上涨导致消费食品价格上涨1.2%。与2020年相比，2021年集装箱船在港口的停留时间延长了13.7%，加剧了延误和短缺。2021年，全球船队温室气体排放总量增加了4.7%。

贸发会议预计，2023年，海运贸易总额的增长率将达到1.4%，与2022年的水平持平，之后到2027年，每年的平均增长率将略高于2%。这低于近几十年来约3.3%年增长率的历史平均水平。

联合国贸发会议秘书长格林斯潘说，“贸易体系是一个非常复杂的体系。如果你试图远离世界的某个地方，就会对系统造成巨大的破坏。一切都变了。”格林斯潘认为，真正的问题是我们的区域化是开放的还是封闭的，如果贸易流动转向封闭区域化模式，将导致更加分散。如果供应线按照开放的区域化模式运作，那实际上可以改善价值链并导致发展中国家更易实现可持续增长。这是一个双赢的局面。

另外，罢工会给与海运相关的物流业带来风险。报告称：“面对不断上升的通货膨胀和生活成本的增加以及自动化的引入，可能会出现广泛的动荡。”

报告发现，港口拥堵情况已普遍缓解，集装箱运费已从疫情期间的高位回落，但仍高于疫情前的水平。随着贸易流动正常化和新船进入市场，集装箱运价可能会进一步下降。

贸发会议敦促各国加强港口基础设施并适应自动化趋势，以此作为扭转海运连通性下降的一种手段。

贸发会议表示，由于美国西海岸港口基础设施的“长期投资不足”，美国港口业绩受到拖累。此外，非洲、拉丁美洲和加勒比地区等大多数港口的直接连接“大幅减少”。

最近的贸易便利化努力，如数字报关、电子支付和其他加快的海关程序，帮助减轻了疫情驱动的供应趋紧形式。

海运物流对贸易和发展的重要性很少像2021年那样明显。在疫情和乌克兰危机之后，处于历史高位且波动剧烈的运费、拥堵、港口关闭以及对航运的新需求都对人们的生活产生了可衡量的影响。由于船舶运输承载了全球贸易量的80%以上，更高的运输成本和更低的海上连通性导致更高的通货膨胀、食品短缺和供应链中断——所有这些都是当前全球危机的特征。

乌克兰危机扰乱了主要航线和供应链。正如联合国全球危机应对小组所指出的那样，它还引发了创纪录的价格，2022年可能会使世界各地的数千万人陷入饥饿和贫困。海运在缓冲冲击方面可以发挥关键作用。价格需要降到可以承受的水平，特别是对发展中国家而言，并且世界要有足够的肥料。

在联合国秘书长古特雷斯的领导下，联合国通过同时实施两项倡议来解决紧迫问题：1、黑海粮食倡议，通过该倡议已从乌克兰港口运出超过一千万公吨的粮食；2、关于促进俄罗斯粮食和化肥畅通无阻地出口到世界市场的谅解备忘录。7月22日，贸发会议与这项努力的关键参与者土耳其一起在伊斯坦布尔签署了两项协议。

随着持续的供应链危机正在缓解，运费下降和港口绩效改善，贸发会议没有忽视为该行业的长期发展做好准备所需采取的行动。贸发会议需要一个透明的多边框架来实现海运脱碳，以减少决策者和行业的不确定性。面对不确定性，船东推迟了一些新的建造订单，世界集装箱船队的平均船龄从10.3年增加到13.7年。